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Djibouti

Cap sur l’innovation

Par Cherif Ouazani - Publié en décembre 2020
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​​​​​​​Le terminal à conteneurs du port polyvalent de Doraleh. PATRICK ROBERT

Après la mise en place d’infrastructures portuaires ambitieuses et l’amélioration de la productivité, le président Ismaïl Omar Guelleh poursuit la mise en œuvre de la Vision 2035, avec deux priorités : l’industrie, à Damerjog, et la fintech, dans le port historique.

Avec son climat aride et son sous-sol chiche en ressources, Djibouti avait pour seule richesse sa position géostratégique au carrefour de trois continents, Afrique, Asie et Europe. Gardien de Bab el-Mandeb, porte d’entrée (ou de sortie, c’est selon) du détroit qui mène vers le canal de Suez, passage obligé sur l’une des voies maritimes et commerciales les plus fréquentées de la planète (30 000 navires par an), Djibouti s’est appuyé sur cet unique atout pour se positionner comme un hub commercial, logistique, portuaire et numérique incontournable. Les deux premières décennies du XXIe siècle ont vu un développement sans précédent en matière d’infrastructures. Deux ports minéraliers et un port polyvalent, un terminal pétrolier et un terminal à conteneurs ont étoffé l’offre portuaire. Le chemin de fer entre Djibouti et Addis-Abeba a été rénové et électrifié. Des câbles sous-marins ont relié le pays à l’Asie, l’Australie et l’Europe, en faisant un nœud essentiel de la connectivité intercontinentale.

Ces infrastructures ont offert une avance considérable sur les ports concurrents de la sous-région. Elles ont été consolidées par la mise en place d’un cadre légal renforçant la crédibilité de la place financière avec une monnaie stable et convertible. « Ces investissements nous ont permis de multiplier par cinq le PIB par tête d’habitant, explique Mohamed Sikieh Kayad, conseiller économique du président Ismaïl Omar Guelleh (IOG). Une croissance d’une telle ampleur devrait nous conduire au plein-emploi. Ce n’est pas le cas, car elle n’est pas inclusive. Le chômage touche près de 50 % de la population active et la pauvreté sévit à grande échelle. » Le secteur tertiaire (transport, logistique et services), moteur de croissance économique de Djibouti, n’est pas ou peu créateur d’emplois. Ce sont surtout le primaire (agriculture, élevage et pêche) et le secondaire (industrie, énergie…) qui ont besoin de main-d’œuvre. Les conditions climatiques réduisent l’agriculture à une activité résiduelle. Quant à l’élevage et à la pêche, leur apport est quasi insignifiant. Reste le secteur secondaire, et particulièrement l’industrie.

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Le président IOG a lancé le 3 septembre le chantier de Damerjog. DR

Le président IOG n’a jamais fait mystère de son ambition de faire de Djibouti le Singapour de l’Afrique. La cité-État asiatique ne doit pas son arrogante réussite économique à son seul port en eaux profondes et à ses infrastructures. La rapide accumulation de richesse qui lui a permis de sortir de la pauvreté et de s’installer parmi les économies les plus performantes est due à l’adoption d’une stratégie. Singapour s’est refusée à n’être qu’un point de transit de marchandises. Elle s’est dotée d’un tissu industriel pour transformer sur place les cargaisons de matières premières et les réexporter avec une forte valeur ajoutée.

En 2013, le président IOG annonçait un programme de développement baptisé « Vision 2035 ». Objectif : faire du pays une économie émergente. Au cœur du programme, deux projets grandioses : Djibouti Damerjog Industrial Development (DDID) et le réaménagement du port historique en quartier d’affaires. Si pour le premier IOG s’est inspiré de l’expérience de Singapour, pour le second son modèle est Shekou, ancien modeste village de pêcheurs de la baie de Shenzhen (Chine) devenu en quarante ans l’usine du monde. Le conglomérat économique qui a réussi cette performance se nomme China Merchants Group (CMG, un groupe étatique basé à Hongkong). Spécialisé dans l’activité portuaire, l’immobilier et la finance, CMG est le plus grand partenaire étranger dans le financement des investissements à Djibouti (chemin de fer, zone franche internationale, énergie, eau, etc.).

Conçu sur un espace de 30 km2, dont 20 km2 de gagnés sur l’océan, le projet Djibouti Damerjog Industriel Development, au coût de 3,8 milliards de dollars, sera réalisé sur une période de quinze ans, de 2020 à 2035, en trois phases de cinq ans. La première a été officiellement lancée le 3 septembre 2020. Elle prévoit la réalisation, confiée au groupe marocain Somagec, d’une jetée du terminal pétrolier comprenant une raffinerie d’une capacité annuelle de 2,6 millions de tonnes (soit près de 8 000 barils jour) et des capacités de stockage de 850 000 barils afin de satisfaire la demande croissante de l’économie éthiopienne (environ 4 millions de tonnes d’hydrocarbures en 2019). En deuxième phase, une seconde raffinerie portera les capacités de production à 13 millions de tonnes afin de traiter une partie du pétrole brut en provenance du Soudan du Sud par pipeline. La troisième phase de DDID consacrera la volonté d’IOG de doter son pays d’un tissu industriel avec les premières unités d’industries lourdes : métallurgie avec production d’acier plat et de canalisations pour pipelines et gazoducs, une cimenterie de 600 000 tonnes annuelles couplée à des unités de production de matériaux de construction, une usine de dessalement d’eau de mer d’une capacité de 25 000 m3 par jour, et enfin, un chantier naval dont les capacités de maintenance pourraient accueillir des navires à gros tonnage pour réparation. Outre les terminaux gaziers (pour le gaz provenant de l’Ogaden, en Éthiopie, par gazoduc et traité par une usine de méthanol, projet localisé sur le site mais indépendant de DDID) et pétroliers, Damerjog aura son port polyvalent (multipurpose) ainsi qu’une zone franche. En marge du port et de la zone industrielle, une ville verra le jour, pourvue d’un complexe résidentiel, d’une école internationale, d’un hôpital, d’un centre commercial ainsi que d’espaces de loisirs.

Le second axe de la stratégie prévue par la Vision 2035 concerne l’innovation. Pour Aden Douksieh, directeur des projets de l’Autorité des ports et zones franches de Djibouti (DPFZA), « si DDID et l’opération de réaménagement du port historique sont complémentaires, il existe une énorme différence entre les deux. 

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Le port historique régénéré abritera, à partir de 2023, un dock flottant pour réparation navale en capacité d’accueillir des navires de 200 m de long. PICASA

La vocation industrielle du projet Damerjog le confine à une dimension locale. La transformation du port historique en quartier d’affaires a une dimension internationale ». Est en effet attendue l’ouverture de bureaux régionaux de prestigieux cabinets de conseil (KPMG, Deloitte, EY…) et de grands groupes économiques des secteurs du bâtiment, de la logistique (DHL ou Cosco) et de la finance, avec des banques d’affaires, des compagnies d’assurances et de gestion d’actifs. Cibles du futur Business District de Djibouti : les leaders mondiaux de l’e-commerce (Alibaba, Amazon ou JD.com). Pour les séduire, le président IOG leur propose de profiter à titre gracieux d’aires de stockage dans la zone franche internationale de Khor Ambado sur une période de douze mois. Ces grandes entreprises, tous secteurs confondus, pourront bénéficier des possibilités numériques qu’offrent les data centers de Djibouti Télécom. « Ce sera le volet fintechs et innovation du quartier d’affaires », relève fièrement Aden Douksieh. Comme pour Damerjog, le réaménagement du port historique se fera en trois phases pour un coût global de 3 milliards de dollars.

La première phase (2020-2023) mobilisera 520 millions de dollars, dont 200 millions pour le chantier de réparation naval que construira le néerlandais Damen Shipyards. Ce dock flottant disposera d’une cale sèche pouvant soulever et maintenir hors de l’eau des navires gros porteurs pour réparation. Cette activité supplémentaire, unique dans la région, devrait accroître l’intérêt des armateurs pour l’escale djiboutienne. Le site aura aussi un pouvoir d’attraction scientifique avec la réalisation de l’Océanorium [voir p. 82] et abritera deux tours, l’une de 16 étages (bureaux) et l’autre de 15 pour un hôtel haut de gamme. Une marina et un palais des Congrès sont également prévus. Hormis l’Océanorium, tout cela devrait être réceptionné dans sept mois, à l’occasion de la première conférence d’hommes d’affaires prévue dans le Business district, en juin 2021. Le dock flottant de la réparation navale, lui, sera opérationnel dans vingt-quatre mois. Une fois achevés, ces deux projets devraient créer des centaines de milliers de postes. Djibouti pourra alors atteindre enfin le plein-emploi.


Ghoubet et Tadjourah : une offre diversifiée

À l’occasion des festivités célébrant le quarantième anniversaire de son indépendance, Djibouti a remodelé son offre portuaire en inaugurant, en juin 2017, deux ports minéraliers. L’un au Ghoubet, avec un investissement de 64 millions de dollars, et l’autre à Tadjourah, seconde ville du pays, pour un montant de 120 millions de dollars. Trois ans plus tard, ces deux structures connaissent des situations contrastées. Dédié à l’exportation de sel extrait du lac Assal, avec une capacité de traitement de 5 millions de tonnes par an, le port du Ghoubet n’a pas eu l’opportunité d’utiliser ses installations pour en charger une cargaison sur un bateau. Le concessionnaire chinois qui opère sur la banquise affirme avoir du mal à trouver des débouchés sur le marché. Une situation inconfortable pour l’Autorité des ports, qui entretient quotidiennement les installations. Le port de Tadjourah, dont la vocation initiale était l’exportation de potasse provenant du nord de l’Éthiopie, a dû changer d’objectif, le partenaire éthiopien n’étant pas encore prêt à exploiter ses gisements de la province du Tigré. Prolongée par un corridor (au coût de 156 millions de dollars) entre Tadjourah et Balho, village frontalier de l’Éthiopie, l’enceinte portuaire accueille des vraquiers transportant des marchandises destinées aux provinces septentrionales du voisin éthiopien, essentiellement du charbon d’Afrique du Sud, des canalisations en acier et du… gaz liquide pour le compte du trader Vitol. « Chaque navire, assure Omar Hassan Omar, directeur du port de Tadjourah, mobilise, en moyenne, 1 200 camions pour évacuer sa cargaison vers sa destination. » Une vraie bénédiction pour l’économie locale. Outre l’emploi (une centaine de travailleurs permanents et des dizaines d’occasionnels pour la manutention), les routiers éthiopiens consomment localement, au grand bonheur des commerçants de Tadjourah. Au rythme de deux navires par mois, le volume est encore modeste, mais cela n’empêche pas Omar Hassan Omar d’être enthousiaste : « Ce n’est que le début ! »

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